Munkássága
A motoros triciklik Nyomtatás E-mail

Bánki és Csonka együttműködése 1896-ban meglazul, 1898-ban pedig ténylegesen meg is szűnik. Ekkor Bánki figyelme az általa feltalált vízbefecskendezéses motorok tökéletesítésére irányul, Csonkáé pedig egyre inkább a motoros járművekre terelődik.

Csonkának motoros járművek előállítására irányuló első próbálkozásai még a Bánkival közös munkálkodás időszakába nyúlnak vissza. Mint ismeretes, Bánki és Csonka már 1893-ban kísérletet végeznek postai levélgyűjtésre alkalmas segédmotoros bicikli előállítására. Evégett egy közönséges, lábbal hajtott kerékpárt motorral szerelnek fel. E gép sorsáról semmit nem tudunk, ismeretes azonban, hogy a következő évben Bánki szerkeszt kéthengeres motorral felszerelt fakerekes motorkerékpárt.

A motoros járművek gyártására vonatkozó kezdeti próbálkozások után az 1900-as esztendő komoly fordulatokat hozott. Ekkor ti. a posta versenytárgyalást hirdetett 22 db háromkerekű motoros jármű szállítására. A posta két fiatal mérnöke, Kolossváry Endre és Haltenberger Samu már évek óta tanulmányozták motoros járműveknek a posta céljára való alkalmazási lehetőségeit, s az ő javaslatuk alapján írta ki a posta a szóban forgó versenytárgyalást.

A versenytárgyalásokon a „Velodrom Automobilgarage” 19 db háromkerekű, s 1 db négykerekű jármű szállítására kapott megbízást, két darab háromkerekű járműre pedig a „Ganz és Társa” gépgyár. A Velodrom Automobilgarage Peugeot-gyártmányú autót és De Dion et Bouton-rendszerű, külföldön gyártott alkatrészekből előállított három kerekű járműveket szállított, a Ganz-gyár viszont Csonka János által konstruált magyar tricikliket. Az új járműveket 1900. év november hó 19-én használták első ízben.

A Csonka-féle háromkerekű levélgyűjtő villamos megszakító gyújtással és önműködő szívószeleppel készültek. A hátsó kerekek hajtása nem lánccal, hanem fogaskerékmű közbeiktatásával közvetlenül történt. A motorokon nem volt sebességváltó és tengelykapcsoló. A sebesség szabályozását és az indítás megkönnyítését dekompresszor tette lehetővé. A jármű minden megállása alkalmával a motort is meg kellett állítani, majd induláskor újra meg kellett indítani. Maga az indítás taposó szerkezettel történt. Ennek mozgatása meglehetősen fárasztó művelet volt, mert nemcsak a motort, hanem azzal egyidejűleg magát a járművet is mozgásba kellett hozni. Mint érdekesség, említésre méltó, hogy e tricikli motorokon került Magyarországon először az alumínium mint szerkezeti anyag alkalmazásra.

Az indításkor jellegzetes sziszegő hangot adó Csonka-féle triciklik némi átalakítással két évtizeden át teljesítettek Budapesten levélgyűjtő szolgálatot. Mintájukra a posta számos hasonló járművet készített. Ezek egyike az 1906. évi londoni kiállításon is bemutatásra került.

 
Az első postaautók Nyomtatás E-mail

A magyar posta a két- és háromkerekű motoros járművekkel való kísérletezéssel egyidőben már négykerekű járművekkel is végzett kísérleteket, s e kísérletekbe már kezdettől fogva bekapcsolta Csonka Jánost is, akivel különféle négykerekű kísérleti járműveket is készíttetett. Ezek a kísérletek a később kialakítandó kocsi típusokkal szemben támasztható követelményeket kívánták tisztázni.

Az említett kocsik szerkezetéről, valamint a velük végzett kísérletek eredményeiről nem maradt fenn feljegyzés. Valószínűnek látszik azonban, hogy Csonka ezeket a kocsikat maga is csak kísérleti példányoknak tekintette, s motorjaikat a kísérlet után más célra értékesítette. Az egyik ilyen motort Lóczy Lajos geológus egyetemi tanárnak, a híres Balaton-kutatónak adta el, aki azt motorcsónakba szerelte be. Ez volt az első magyar motorcsónak.

Megjegyzendő, hogy ezekben az években a posta megbízásából Bánki Donát is szerkesztett autót. Ezen elsőkerék hajtású, egészen újszerű szerkezetű kocsi kéthengeres, léghűtéses motorját szintén Csonka János készítette. Az említett kocsival a posta 1901. április–május folyamán végzett kísérleteket, azonban a kocsi futószerkezete nem váltotta be a hozzáfűzött reményeket. Ugyanezen évben, amint az a Bánkival való elszámolásból kitűnik, Csonka még három automobilmotort szállított Bánkinak.

Csonka 1902-ben is hozzákezdett néhány kéthengeres, vízhűtéses kocsi készítéséhez. Akkortájt azonban az automobil szerkezete oly rohamosan fejlődött, hogy amire a kocsik elkészültek, Csonka rájött arra, hogy ezeknél jóval különb kocsikat lehet gyártani. A kocsikat nem is hozta forgalomba, alkatrészeit – a motort kivéve – összetörette. Magukat a motorokat a Köhler-féle tűzoltószer gyárnak adta el, melyekkel a gyár meglevő tűzoltó fecskendőit szerelte össze. Ezek voltak az első magyar tűzoltó motorok.

Az éveken át folyó kísérletezés után 1904-ben a posta döntő lépésre határozta el magát: nemzetközi versenytárgyalást írt ki 8 db 12–14 LE-s csomagszállító gépkocsi szállítására. A versenytárgyalás során 1904. február 13-án nyolc pályázó nyújtotta be ajánlatát, köztük két magyar cég: a Magyar Waggon- és Gépgyár RT (Győr) és Röck István. E két utóbbi cég Csonka János tervei szerint készített kocsik szállítására tett ajánlatot. A versenytárgyaláson a cégnek a szállítandó kocsikról terveket kellett bemutatniok. Ezek átvizsgálása alapján kitűnt, hogy a két magyar cég részéről ajánlott Csonka-féle kocsik a legmegfelelőbbek. Ennek folytán a posta mindkét cégnél 4–4 Csonka-féle kocsit rendelt meg.

Mivel a nevezett gyárak ebben az időben precíziós munkához nem voltak berendezkedve, a szóban forgó kocsik hajtószerkezetét Csonka készítette, az öntvényeket Röck István szállította. A motor négyütemű, négyhengeres, vízhűtéses volt és Bosch-féle nagyfeszültségű gyertyagyújtással volt felszerelve. A hengerek 90 mm-es furattal és 100 mm-es lökettel készültek és kettesével egy-egy tömbbe voltak összefogva. Az egyes tömbök a Röck-gyár teljesítőképességéhez igazodva nem egy darabból, hanem két fél darabból készültek és csavarokkal voltak erősítve. A motor szívószelepei – lassújáratú motorokról lévén szó – automatikusak voltak. A kocsiknak volt differenciálműve, amely soroskapcsolású (3+1) sebességváltóhoz volt szerelve. Innét a hajtás két-két lánckerékkel történt. Ahol csak lehetett, golyós csapágyazás készült.

A nagyfeszültségű villamos gyújtás alkalmazása annak idején nagy feltűnést keltett. Csonka ui. a legelsők közé tartozott, aki a régi leszakító, kalapácsos gyújtástól erre az újfajta gyújtásmódra tért át. Merészségét annak idején Bláthy Ottó Titusz, a transzformátor feltalálója is kétkedéssel fogadta, de az idők Csonkát igazolták. A nagyfeszültségű villamos gyújtással végzett kísérletei révén baráti kapcsolatba került Bosch Róberttel, aki két ízben meg is látogatta, s örömmel fogadta Csonka baráti megjegyzéseit és tanácsait. Bosch Róberttel a későbbiekben is szoros kapcsolatot tartott fenn.

Csonka kocsijának tervezése során nem külföldi mintaképek után indult el, hanem teljesen önálló utakon haladt. Kocsiján, de főleg annak motorján több olyan újítást vezetett be, melyek azóta világszerte általánosan elfogadottak. Így érdekes megemlíteni, hogy motorjait Csonka már kezdettől fogva feltűnően rövid lökettel készítette, s ezzel több mint félévszázaddal előzte meg a jelenleg tapasztalható fejlődést. Munkájában segítséget jelentett számára sokéves motorépítő gyakorlata, helyes ítélőképessége, szerkezeti és arányérzéke. Ezeknek és józan önmérsékletének tudható be, hogy az 1904-es típusú kocsijai még mai szemmel nézve is „modern” benyomást keltenek, s e tekintetben merőben eltérnek a velük egykorú egyéb kocsiktól.

Az első postaautó az 1905. év májusában készült el. Ekkor a posta a kocsit az éppen akkor megnyílt autókiállításon bemutatta, majd próbaútra küldte. Szerződés szerint a postakocsik mindegyikének 500–500 km próbautat kellett volna futnia. Ezt a rendelkezést a kereskedelemügyi miniszter 1905. május 30-án oda módosította, hogy az első gépkocsit nem 500, hanem 2000 km-es úton kell kipróbálni. Az e célra kijelölt kocsi 1905. május 31-én gördült ki a Műegyetem udvaráról. A próbaút június 9-ig tartott. A kocsit Haltenberger Samu, akkor postamérnök, a Budapesti Autótaxi Vállalat későbbi vezérigazgatója vezette, s a próbaúton Csonka Jánoson kívül Cimponeriu Dénes postafőmérnök is részt vett. A próba nehéz terepen és több olyan útszakaszon történt, melyeken előzőleg még nem közlekedett gépkocsi. Ennek ellenére a próbaút kifogástalanul sikerült. A kocsi átlagos sebessége 26 km, maximális sebessége 35 km volt.

Az első kocsi átvétele 1905. június 14-én, használatba vétele pedig 1906. január 15-én történt. Az átvételi bizottság megállapította, hogy a kocsihoz felhasznált anyagok tisztán hazai eredetűek, mindössze a golyóscsapágyak, a mágneses gyújtókészülék, a hajtólánc és a „méhkashűtő” külföldiek.

Nem lesz érdektelen felhívni a figyelmet arra, hogy a magyar postának a levél- és a csomagszállítás motorosítására való törekvései messze megelőzték a külföldet. Így pl. Svájc csak 1906-ban, Ausztria csak 1907-ben tesznek ez irányban megfelelő lépéseket. Ezek az országok mégis bélyegsorozaton örökítették meg első postai járműveiket. Indokolt lenne, hogy a magyar posta is, mely nemzetközi viszonylatban e téren úttörő volt, megfelelő levélbélyeg sorozatban örökítse meg kezdeményező lépését.

 
Személy- és csomagszállító autók Nyomtatás E-mail

Az első postaautók rendelését sorozatos újabb rendelések követték. Így 1906-ban 16 db, 1908-ban 38 db, 1910-ben 31 db, 1911-ben 6 db csomagszállító autó került rendelésre Csonka tervei szerint. Ezek hajtószerkezetét részben maga Csonka, részben az általa szállított mintakocsik alapján a Magyar Waggon- és Gépgyár R. T. győri cége készítette. Csonka hétről hétre Győrbe utazott és személyesen irányította a gyártást. Ezzel mintegy megalapozója lett a későbbi Rába autógyárnak.

 

Meg kell jegyezni, hogy Csonka évről évre komoly áldozatok árán tökéletesítette kocsijait. Az 1904-es típusú, aránylag lassújárású gépekkel szemben az 1908-as típus lényegesen gyorsabb járású, s ennek megfelelően, vezérelt szeleppel készült. Ezeknek a motoroknak két vezértengelyük volt, egy a kipufogó-, egy a szívószelepek mozgatására. Hengereik párosával közös tömbbe voltak öntve és T-alakú kompressziótérrel bírtak. A sebességváltó kulisszarendszerű megoldással készült, a differenciálmű a sebességváltóval közös alumíniumházban volt elhelyezve.

A csomagszállító teherautókon kívül Csonka egyéb kocsikat is készített. Ezek közül külön is megemlítendő az Autóklub elnöke, Zichy Béla Rezső részére készített kocsi, amelynek főtengelye kísérletképpen golyós csapágyazású volt. Ez a kocsi később Budapest Székesfőváros polgármesterének, majd a tűzoltó főparancsnokság tulajdonába került, utóbb pedig motorja Újpest városában tűzoltó szivattyút hajtott. Innen 35 évi szolgálat után a motor a Csonka János Gépgyára R. T. házi múzeumába került.

Magánrendelésre készült a pécsi Zsolnay-cég részére gyártott 24–28 LE-s négyhengeres, lánchajtásos autó is (1906).

Megemlítendő a Csonka által 1908-ban a posta részére szállított 4 hengeres 25 LE-s kábelmérő és személygépkocsi is. Ennek hengerei 112 mm-es furattal, 130 mm-es lökettel készültek. A kocsi hajtószerkezetét Csonka János, alvázát Röck István, kocsiszekrényét a posta mérnökeinek irányításával Glattfelder Jakab kocsigyáros készítette. Egykori megállapítás szerint ez a kocsi annak idején Budapest legszebb kocsija volt.

Említést érdemel az a két 16 LE-s személyszállító kocsi is, melyeket 1908-ban rendelt a posta a Röck-gyártól. Ezeket szintén Csonka tervezte, s ő készítette azok hajtószerkezetét is. A szóban forgó kocsik részt vettek az 1909. évi Prinz Heinrich Fahrton. Az egyiket ifj. Röck István, a másikat Haltenberger Samu vezette. Röck István kocsija a versenyt hibapont nélkül futotta be, s mint ilyen helyezést és emlékplakettet nyert. A másik kocsi 10 lépéssel a budapesti cél előtt mágneshiba miatt kiesett a versenyből, de egyébként a hosszú utat hibapont nélkül tette meg. Nagy jelentőségű volt a magyar ipar önbizalmának felkeltése szempontjából, hogy ezek a Csonka kis műhelyében egyenként gyártott kocsik a versenyben szembekerültek a világ legnagyobb gyárainak akkor már sorozatban gyártott kocsijaival, és így megbízhatóságukról ország-világ előtt tanúságot tettek.

A szép siker után – mely beigazolta a magyar autógyártásnak a külföldivel szemben való egyenértékűségét – felmerült az Autoklubban magyar automobilgyár létesítésének terve. A kezdetben meglevő nagy lelkesedés azonban – midőn áldozatkészségre került volna sor –, hamar lelohadt. Nem érdektelen felemlíteni, hogy a klub elnöke – egy nagy hitbizomány élvezője –, e célra mindössze tizedrész akkora összeget ajánlott fel, mint a szegedi kis kovácsmester fia: Csonka János. Így azután az autógyár – a magyar ipar nagy kárára – nem valósulhatott meg, pedig abban az időben a külföldi autóiparnak még versenyképes ellenfele lehetett volna.

Végül pár szót a posta részére Csonka tervei szerint gyártott 10 db 16 LE-s kombinált személy- és csomagszállító kocsiról, amelynek hajtószerkezetét szintén Csonka készítette. E kocsik – az első magyar autóbuszok – 1910. augusztus 1-jén kezdték meg rendszeres járásukat Károlyváros és Plitvicza között.

 
Kisauók Nyomtatás E-mail

Csonka János, miután bebizonyította, hogy kocsijai minőségben és szerkezetben semmivel sem maradnak el a külföldiek mögött, kiskocsit óhajtott szerkeszteni, amelyhez magánosok is könnyűszerrel hozzájuthatnak. Ebből a célból 1909-ben 4 LE-s egyhengeres kiskocsit tervezett, s a tervek alapján három kiskocsit el is készített. E kocsiknak nemcsak a hajtószerkezetét, de alvázát és kocsiszekrényét is teljes egészében saját maga állította elő.

A kocsik elkészülvén, azok egyikét a posta, a másik kettőt pedig a Budapesti Közúti Villamos Társaság vette meg. Ezek a kiskocsik, melyeket két erős ember fel tudott emelni, valósággal gyöngyszemei voltak a Csonka-autók sorozatának. A henger furata 90 mm, lökete 100 mm volt. A kocsikat termoszifon-hűtés, az egy tömbbe szerelt motor és sebességváltó, valamint kardánhajtás jellemezte. Ezek voltak az első kardános kocsik Magyarországon. A kocsik egyike 1941-ben – üzemképes állapotban – a Csonka-gépgyár múzeumába került, de az ostrom során megsérült. Egy másik, a posta részéről megvásárolt kiskocsit jelenleg a Közlekedési Múzeum őriz.

Az egyhengeres kiskocsin szerzett tapasztalatok alapján Csonka 1910-ben 8 LE-s, 4 hengeres kiskocsit tervezett, vízhűtéses motorral. E világviszonylatban is első korszerű kiskocsik motorja, tengelykapcsolója, sebességváltója és fékje közös tömbbel volt összeszerelve. Ez a tömb a vázon három ponton feküdt. A négy henger közös öntvénybe volt összefogva. A henger furata 60 mm, löketük 100 mm volt. A porlasztó már teljesen kiforrott szerkezettel készült.

Az új – 1912-es típusúnak nevezett – Csonka-féle kiskocsikból 12 db-ot a posta, 1-1 db-ot pedig Benárd Ágoston orvos és a Magyar Általános Gépgyár R. T. vett meg. Benárd Ágoston a részére vásárolt kocsival részt vett az 1912. évi Nemzetközi Kiskocsiversenyen. Övé volt a verseny legkisebb űrtartalmú, legkönnyebb kocsija. A nehéz hegyi terepen a kocsi kitűnőnek bizonyult, s mint ilyen általános feltűnést keltett.

A kiskocsiverseny eredményeként Csonka rajzait egy kanadai gyár megvásárolta, a magyar posta pedig elhatározta, hogy 50 db ilyen kiskocsit rendel levélgyűjtési célokra. Az e célra tartott versenytárgyaláson a megbízást a Magyar Általános Gépgyár kapta meg. A gyár – megvásárolván Csonkától a terveket – a kocsik hajtószerkezetét el is készítette, de ezek már nem kerültek felhasználásra, mert 1914-ben a hadrakelt sereg a kész motorokat katonai célokra lefoglalta.

A Csonka-féle kiskocsik – a többi postaautóhoz hasonlóan – igen szolid kivitelben készültek, s évtizedek múlva is még forgalomban voltak. A veterán autók 1935. évi versenyén 5 különböző típusú Csonka-autó hirdette mesterének, Csonka Jánosnak kiváló szerkesztői készségét.

 
Motoros aggregátumok Nyomtatás E-mail

Csonka a postaautók készítésével egyidőben különféle célra szolgáló motoros aggregátumokat is tervezett és készített. Így többek közt az ő tervei szerint készült 3 db 40 HP stabilmotor a posta püspökladányi telítőtelepe részére (1906). E motorok főtengelye öt golyóscsapágyra volt ágyazva. A motorok kísérletképpen, teljesítménynövelés céljából, kompresszorral is fel voltak szerelve. Talán ezek voltak a világ első kompresszoros motorjai. Rajtuk kívül készült még 1 db 28 HP benzinmotoros aggregátum a fiumei, illetve adriai drótnélküli-táviró kísérletekhez, 1 db 40 HP aggregátum pedig a szófiai drótnélküli távíróállomás céljaira.

Megemlítendő a Csonka által a petrozsényi szénbánya csillevontató mozdonyai részére készített 6 db HP benzinmotor is.

A fent felsorolt motorok az elérni kívánt célnak megfelelően különféle szerkezettel készültek. Csupán abban egyeztek meg mindannyian, hogy feltűnően csekély volt a benzinfogyasztásuk, továbbá tartós, pontos és szakszerű a kivitelük. Ez utóbbi tulajdonságuk tette lehetővé, hogy ezek a motorok évtizedekkel munkába állításuk után is még kifogástalanul működtek.

A fenti motorokon kívül Csonka 4 db kéthengeres 10 LE-s motort készített Köhler István kőbányai szivattyúgyára részére automatikus szívószelepekkel, golyóscsapágyazású főtengellyel (1909). A hengerek furata 102 mm, lökete 130 mm volt. Ezeket a motorokat a gyár tűzifecskendőkkel szerelte össze.

 
Emlékezés és hála Nyomtatás E-mail

„Olajos-maszatos, vasreszelékes kisinas áll előttem, szőkén, kék szeméből sugárzik a boldogság, mert egyike azoknak, akiket fölvettek a Csonka János Gépgyár iskolájába és internátusába. Itt áll előttem ifjúságom tizenöt éves kamasza, némi szorongással szívében, hogy majd helyt tud-e állni ebben a budapesti ’más világban’. Esténként hazagondol, kilesve manzárdszobája ablakából, az ismerős csillagokat keresve; a Göncölszekeret, a Kaszást, a Fiastyúkot, mik nappal aludni tértek a határtalan kunszentmártoni gyerekszobából. Itt áll előttem az a kis alföldi parasztgyerek ’a más világban’, a tanműhelyben, a satupadra téve a reszelőt, s a zöld keretes hatalmas ablakokon beáramló Nap fénye, mely játékosan csillog az ott lévő fémtárgyakon – gépeken és a hófehér falakon, föloldja az új környezet adta feszültségeket és beszélni kezd. Köszöni az Otthont, az enni-innivalót, később az amerikai overállt; hogy nyári táborozáskor megláthatta a ’Magyar Tengert’, a Balatont; köszöni Urbán János tanár úr, ’Jancsi bá’ türelmét, fáradozását, atyai szeretetét; az önképzőkört, ahol versmondást tanult, s a színházat dr. Huszty Mihály iskolaigazgatónak, magyartanárának, aki megtaníttatta vele a Tragédia I. és IV. színét, s ezért jutalomként elmehetett a Nemzeti Színházba is; köszöni Lengyel Gabriella hegedűművésznőnek, hogy a gyári zenekar utánpótlásaként őt is hegedülni tanította, s általa eljutott a Zeneakadémiára, az ottani koncertekre, s hogy a zene és a művészet léleknemesítő varázsával erőt adott a további útra, amely majd megint egy „más világba’ vezeti. Ezt már én mondom, mai magam, ki gondolatban azt a szál virágot teszem most Csonka János sírjára, mely a Köszönet, a Tisztelet és a Hála talaján nőtt, melynek magját Ő maga, gyárának mérnökei, részlegeinek művezetői, iskolájának tanárai ültettek el; amelynek fejlődését évtizedek sorvasztó légköre sem tudta megakadályozni, sőt pálfordulásunk idején, mit napjainkban élünk át, szerényen, de hittel hirdeti azt a szellemiséget, amellyel táplálták, mit Szent-Györgyi Albert így fogalmaz meg:

’Engedd Uram, hogy társaid legyünk az alkotásban; megértsük és megszépítsük a Te kezed munkáját, hogy ez a mi Földünk biztonságos otthona lehessen Gazdagságnak, Szépségnek, Boldogságnak és Békességnek’… Reménykedjünk.”

Budapest, 1990. március 26.

Szabó Gyula színművész

 
Méltatása Nyomtatás E-mail

Csonka János életét és munkásságát ismertetve, nem mulaszthatjuk el, hogy röviden meg ne emlékezzünk sikereinek titkáról és munkásságának jelentőségéről.

Mint az előzőkből kitűnt, Csonka alapvető szakmai ismereteit és szakmájának szeretetét apja szegedi műhelyéből hozta magával. Tudását, műveltségét, nyelvismereteit nem iskolában sajátította el, hanem szívós munkával, lankadatlan szorgalommal, önképzés útján.

Ifjú kora óta önmaga kereste meg kenyerét. Tanulmányútjának, kísérleteinek költségét sok nélkülözés közben maga teremtette elő. Ha műszerre, szerszámra volt szüksége, azt rendszerint maga állította elő. Így ő maga készítette el logarlécét, maga gravírozta annak osztásait. Gőzgép indikátorát is maga szerkesztette.

Műhelyben nőve fel, kitűnően ismerte a szerkezeti anyagok tulajdonságait. Mestere volt a hegesztésnek és a hőkezelésnek. Minden szerkezetét az arra legalkalmasabb anyagból, ha kellett, nikkelből vagy rézből állította elő. Úttörő volt hazánkban az alumíniumöntés meghonosítása terén. A minőség vagy tartósság rovására sohasem takarékoskodott. Ezért voltak szerkezetei szinte elpusztíthatatlanok.

Mint szerkesztő, bámulatosan leleményes volt: mindenkor megtalálta a legegyszerűbb, a legtermészetesebb megoldást. Míg mások bizonytalanságban tapogatódzva jutottak előre, ő kitűnő műszaki érzékével mindenkor tisztán látta a haladás igazi útját, s arról nem tért le. Ezért volt az, hogy a motor és automobil fejlődésének kezdő időszakában szerkesztett gépei évekkel megelőzték korukat és ma is modern gépek benyomását keltik. Kitűnően tudott térben konstruálni. Értette a módját, miként lehet komplikált szerkezeti részeket kis helyen, rendezetten elhelyezni. Megoldásait formai tökély, kiváló arányérzék és természetes egyszerűség jellemezte.

Munkássága jelentős része a belsőégésű motorok tökélesítését célozta. Mint úttörő, ő honosította meg Magyarországon a motorok gyártását. Megmutatta, hogy egyszerű körülmények között, tökéletlenül felszerelt kis műhelyben is lehet pontos, szakszerű munkát előállítani. Ez irányú érdemeit Ordódy János ezekkel a szavakkal méltatta:

„Az alföldi színmagyar őseitől, messze földön híres vízmalomépítő, vasműves apáitól átöröklött technikus érzékénél fogva idejében meglátta és felismerte mind a belsőégésű motor lényegét, fejlődőképességét és jövőbeli beláthatatlan nemzetgazdasági jelentőségét, mind pedig a gépműhelyi munka tökéletesítésének szükségességét. Ő volt az első, aki rajongó lelkével, szakmájának fanatikus szeretetével, minden erejének a legvégsőkig való megfeszítésével dolgozott ezen a területen, és külföldi viszonylatokban is elvi jelentőségű újításokat hozott létre, és aki ezzel a munkájával a magyar felső technikai oktatás és a magyar gépipar szolgálatában fel sem becsülhető érdemeket szerzett.”

Nagy jelentőségű a magyar motor- és autógyártás megindítása terén kifejtett tevékenysége is. Az ő kezdeményezésén felbuzdulva, nem egyszer az ő személyes irányításával tért át több nagy hazai gyár motorok és automobilok gyártására. Komoly érdemei vannak a gyorsjárású kismotor gyártása és kifejlesztése terén is.

Úttörő munkát végzett az automobil-szerkesztésben nélkülözhetetlen alumíniumöntés meghonosítása terén. Az ő útmutatásával kezdettek a hazai vállalatok alumíniumöntésre áttérni. A helyes ötvözetek és öntési eljárások kísérletezésében tevékenyen és irányítóan működött közre.

Csonka alapító tagja volt a Magyar Automobil Clubnak, melynek választmányában és különböző bizottságaiban kezdettől fogva tevékenyen működött közre. A Club megbízásából magyar nyelvű szakszótárt szerkesztett (1907). A magyar automobilizmus érdekében kifejtett úttörő tevékenységét a Club a Andrássy-plakett adományozásával méltatta.

Évtizedeken át tagja volt különféle műszaki és tudományos egyesületeknek és tanácsoknak, köztük a Haditechnikai Tanácsnak is. Emlékét alkotásain kívül a Műszaki Könyvtár előcsarnokában felállított mellszobra és Diósgyőr egyik utcájának névtáblái örökítik meg.

Csonka János munkásságának értékelését nagymértékben megkönnyíti az a körülmény, hogy a Budapesti Műszaki Egyetem Központi Könyvtára Csonka J. életére és tevékenységére vonatkozó gazdag okmányanyaggal rendelkezik. Ezen anyagokon kívül jelen tanulmány összeállításában hasznos segítségül szolgáltak a család tulajdonában levő iratok, valamint azok a tanulmányok is, melyeket Csonka J. tisztelői bocsátottak e sorok írójának rendelkezésére. Mint ilyenek, komoly segítséget jelentenek Lipthay Józsefnek a Csonka-, a Csonka–Bánki, illetve a Bánki–Csonka-féle találmányokra vonatkozó komoly kutatásai és az ezekre vonatkozó értékes tanulmánya. A postajárművekre vonatkozó rész kidolgozásában viszont Harsányi Lajosnak, a posta ny. műszaki és forgalmi igazgatójának adatai szolgáltak zsinórmértékül. Felhasználásra kerültek fentieken kívül Opitz László, Terplán Sándor, Gombás Tibor, Józsa Elemér, Szemmáry György, Zofáhl Gusztáv, Van Der Laar Frigyes és Kardos János által közölt egyes adatok is. Szíves adatszolgáltatásaikért és áldozatkész fáradozásaikért e sorok írója ezúton fejezi ki hálás köszönetét.

Csonka János különféle gépszerkezetei a hajdani Csonka János Gépgyára R. T., a mai Kismotor és Gépgyár házi múzeumában voltak kiállítva. Innen ezek az emlékek a Műszaki Emlékeket Nyilvántartó és Gyűjtő Csoport Budapest IX., Kinizsi utcai helyiségeibe, illetve a Közlekedési Múzeum (XIV., Május 1. út 26.) gyűjteménytárába kerültek. Egyes emlékeket a Posta Múzeum (XII., Krisztina körút 6/8), a Tűzoltó Múzeum (X., Martinovics tér 12), egy Bánki–Csonka-motort a Műszaki Egyetem Gázgépek és Automobilok Tanszéke, egyet pedig a kassai Technika Múzeum őriz.

Felette kívánatos lenne ezeket és az egyéb helyen még fellelhető emlékeket, a felállítandó Magyar Technikai Múzeum számára összegyűjtve, az utókor részére megőrizni.

 

Forrás: A Magyar Tudományos Akadémia Műszaki Tudományok Osztályának Közleményei XXV. kötet 1-4. szám különnyomat.

 
<< Első < Előző 1 2 Következő > Utolsó >>

2. oldal / 2