Munkássága
Az alkotás és oktatás évtizedei a Műegyetem tanműhelyében
A Műegyetem rektora által hirdetett pályázat a Pilch Ágoston professzor vezetése alatt álló Gépiparműtani tanszék tanműhelyének művezetői állására vonatkozott. A megtisztelő állásra 32 jelentkező pályázott, köztük hosszú gyakorlattal rendelkező gépészmérnökök is. A Műegyetem Tanácsának rendkívüli ítélőképességére vall, hogy a legfiatalabb pályázót, a 25 éves Csonka Jánost bízta meg a műhely vezetésével. A pályázó a legfiatalabb volt ugyan, de a világlátott, idegen nyelveket beszélő, nagy gyakorlattal rendelkező ifjúban a bírálók helyesen látták meg azt a férfit, aki az iparilag elnyomott ország mérnöknemzedékeit lesz hivatva kiképezni. Azt természetesen még nem sejthették, hogy ezzel egy különleges képességekkel megáldott alkotó zseninek biztosítottak kedvező lehetőséget arra, hogy terveit megvalósíthassa.
Csonka János 1877. február 11-én kezdte meg működését az akkori Műegyetemen. Érdekes véletlen, hogy 16 évvel később ugyanezen a napon jelentette be szabadalomra – a világon elsőként – a porlasztót, közösen a nála 7 évvel fiatalabb barátjával és szerzőtársával, a későbbi professzorral, Bánki Donáttal együtt.
A Műegyetem tanműhelyében kezdetleges állapotok voltak. Az energiát egy Schmidt-féle vízoszlopgép szolgáltatta akkor, amikor Franciaorszában már ezrével dolgoztak a gázgépek, és a nagy ipari államokban megjelentek a folyékony tüzelőanyaggal hajtott belsőégésű motorok is. Személyzet nem állt rendelkezésre, az alkotásra vágyó Csonka János pedig tudta, hogy további szakembere bevonása nélkül nem lehet sem a korszerű oktatást, sem a szükséges továbbfejlesztést biztosítani. Az egyetem vezetősége ezért szívesen fogadta azt az ajánlatot, hogy a saját költségére alkalmazzon szakmunkásokat, akiknek munkáját a tanműhely gépein a maga céljaira is felhasználhassa. A megkötött szerződés lehetővé tette, hogy a műegyetemi tanműhely az ország egyik legfontosabb iparfejlesztési központjává váljék.
Csonka János mindenekelőtt az elavult energiaellátást korszerűsítette. Tájékozottságára jellemző, hogy ekkor már nem Lenoir-féle gázgép beszerzését javasolta, hanem az 1876. évi párizsi világkiállításon nagy sikert aratott Otto-Langen-féle, sokkal jobb hatásfokkal dolgozó atmoszferikus gázgépet. Ezt viszont rövidesen egy Swidorski-féle petróleummotor váltotta fel. Ezek a motorok nemcsak az elvi működés és a szerkezet tanulmányozását tették lehetővé, hanem az üzemi jellemzők megfigyelését is. A nagy invencióval megáldott, alkotásra vágyó Csonka János hozzáfogott egy tökéletesebb gázmotor megszerkesztéséhez és azt a tanszékvezető Pilch Ágoston beleegyezésével meg is építette.
Forrás: Szőke Béla: Műszaki Nagyjaink Első kötet / Terplán Sándor: "Csonka János"
Az első magyar gázmotor
Amidőn Csonka a műegyetemi tanműhely vezetését átvette, a tanműhely energiaellátását egy Schmid-féle vízoszlopgép biztosította. Később – Dr. Szabó Gusztáv ny. műegyetemi tanár szíves közlése szerint – ezt a gépet Langen–Otto-féle atmoszferikus gázgéppel, majd Swidorski-féle petróleummotorral váltották fel. E gépek tanulmányozása kedvező lehetőséget nyújtott arra, hogy a fiatal Csonka a gázgépek fejlődését fokról fokra kövesse és bátorítást nyújtott arra, hogy maga is tevékenyen bekapcsolódjék a gázgépek tökéletesítésére irányuló munkába. Ezt a törekvését főnöke, Pilch Ágoston műegyetemi tanár megértően támogatta: Csonka kérésére beleegyezett abba, hogy Csonka a tanműhely energiaellátásának biztosítására maga szerkesztette gázmotort készítsen.
Ez a motor – az első magyar gázmotor – Csonka műegyetemi tevékenységének első éveiben került üzembe. Rajz, leírás nem maradt fenn a gépről, de Csonka elbeszéléséből ismeretes, hogy szelepes megoldású, négyütemű motor volt, melynek vezérlését maga a főtengely végezte ráékelt hornyos tárcsa segítségével. Utóbbinak homloklapján hurkolt epicikloishoz hasonló hornyos pálya volt bevágva. Ezt a kettős hurkolt pályát a szelepemelő kulisszaköve a főtengely két fordulata alatt egyszer futotta be. Ezzel elérhető volt, hogy a négy ütemnek megfelelően a szelepek nyitása és zárása a főtengely minden második fordulatakor következzék be.
Fel kell hívni a figyelmet azokra a nem csekély nehézségekre, melyek közt Csonka első motorját elkészítette. Mily nehéz lehetett pl. egy vízhűtéses hengert házilag önteni. Maguk a szerszámok is meglehetősen kezdetlegesek lehettek. A Csonka-gépgyár ereklyegyűjteményében még megvolt pl. egynéhány szívfúró, melyeket Csonka készített magának, még a spirálfúró előtti időkben, de már Morse-féle kónusszal. Csak ha ezekre a nehézségekre gondolunk, akkor értékelhetjük helyesen Csonka Jánosnak az első gázmotor előállításával nyújtott úttörő teljesítményét.
Csonka kísérleti motorját a József-műegyetem gépműhelyében, a Kétnyúl (ma Szamuely) és Csillag (ma: Gönczy Pál) utcák sarkán álló ún. Nagel-ház udvari, hátsó szárnyában állította fel. Érdemes lenne ezt a helyet a magyar műszaki emlékek iránti tiszteletből emléktáblával megjelölni.
A Csonka féle gáz- és petróleummotor
Csonka János a kísérleti gázmotor elkészítése után oly motort konstruált, mely két csap egyszerű átállításával tetszés szerint világítógázzal vagy petróleummal volt hajtható.
Az új motor tervei 1882-ben már minden bizonnyal készen voltak, hiszen Csonka hagyatékában fennmaradt egy 1883. I. keltezésű rajz, amely a motor kiforrott alakját már német feliratokkal tartalmazza. Ez a rajz nyilván szabadalmi bejelentés céljára készült, s feliratait nem tekintve, azonos azzal a magyar feliratú rajzzal, amelyet Csonka az 1884. november 26-án „gáz- és petróleummotor” címen benyújtott szabadalmi bejelentéséhez csatolt.
Az új Csonka-féle gáz- és petróleummotor 3 lóerős volt. Műhelyrajzai és indikátor diagramjai 1944-ben még megvoltak, azonban a háborús események során elpusztultak. Így mindössze saját készítésű mágnesgyújtója maradt fenn, mely 1941-ben a Csonka-gépgyár házi múzeumába került.
Mint a szabadalmi rajzból és leírásból megállapítható, a gép kétütemű volt, s az akkori általánosan elterjedt felfogásnak megfelelően hosszú szívócsővel készült, mely egyben a robbanótér részét képezte. A hajtórúd még keresztfejjel volt kialakítva. Érdekes újítás volt, hogy az annak idején szokásos tolattyús elrendezés helyett kizárólag szelepes megoldással készült. Villamos megszakító gyújtása volt, s e tekintetben fejlettebb volt, mint a nyílt lánggyújtással működő korabeli motorok. Nevezetesen újítást jelentett az a körülmény is, hogy a gép könnyen volt átállítható, gázról petróleumhajtásra és viszont. Ezzel lehetségessé vált, hogy ugyanaz a motor, ha a gázszolgáltatás kimaradt, gáz helyett petróleummal legyen hajtható.
A Csonka-féle gáz- és petróleummotor kritikai ismertetése Lipthay József már említett tanulmányában található meg. Szerinte
Ha… a Csonka-motort összehasonlítjuk a korabeli motorokkal, megállapíthatjuk, hogy a kétütemű gépek között a legjobban sikerült volt…” „A kétütemű Csonka-motor … megállta a helyét a korabeli négyütemű gépek mellett is. A kétütemű problémát Csonka teljesen önálló módon oldotta meg, úgyszintén a gáz- és benzinüzem egyszerűen átváltható lehetőségét. Külalakjában ez a szelepes gép, a Daimler-motort kivéve, legjobban közeledett a később kialakult belsőégésű motorok formájához.
Csonka újfajta gáz- és petróleummotorának egy példányát 1883-ban a műegyetem gépműhelyében állította fel, s az ott egészen 1888-ig kifogástalanul működött.
Sajnos, Csonka nem rendelkezett megfelelő anyagi eszközökkel, s ezek híján nem tudta újításait értékesíteni. Így a sok fáradsággal létrehozott újítások kihasználatlanok maradtak. Kortársa, Straub Sándor erre nézve az alábbiakat jegyzi fel 1887-ben megjelent tanulmányában:
Hazánkban tudtommal gázmotort legelőször Csonka J., a kir. József-műegyetem gépműhelyének vezetője készített. Ezen motoron Csonka, amennyire ráért, több ideig dolgozott, s az indikátor diagrammok, melyeket motoráról felvett, a körfolyam jó valósításáról tanúskodnak. Kár, hogy magyar ember találmányának hasznosítását a kivitelhez szükséges anyagi eszközök hiányai e téren is meggátolják.
A gázkakapács, a Bánki-Csonka motor
Bánki és Csonka együttműködésének egyik nevezetes eredménye az ún. gáz- és petróleumkalapács.
Ez a szerkezet tulajdonképpen ikergép volt, mely a gépműhely transzmissziótengelyét volt hivatva hajtani, de ezenfelül kovácsolásra is igénybe volt vehető. Az üzemben levő gép minden különösebb előkészület, vagy indítási idő nélkül minden pillanatban kovácsolásra is kész volt: egyetlen könnyű emelőkar, vagy pedál mozdítására a kalapács máris ütött. A kalapács ütőkosa nem volt mechanikai összeköttetésben a motor erőkifejtő tengelyével, sem annak lendítőkerekével, mivel az ütőkost csak a robbanógáz gyorsította. Így az ütés ereje nem vette közvetlenül igénybe a motor kényesebb alkatrészeit.
A Bánki–Csonka-féle gázkalapács első példánya kétlóerős kivitelű volt. Ezt a gépet Csonka 1888-ban készítette, s a műegyetem gépműhelyében állította üzembe. Itt a gép egész 1910-ig 22 éven át volt használatban.
Bánki és Csonka a gázkalapácsot Magyarországon 1890. aug. 17-én szabadalmaztatták. A gépre ezenkívül 1891. aug. 25-én német szabadalmat is szereztek.
Magyarországon a gázkalapácsot a Ganz-gyár 2–10 lóerős kivitelben gyártotta. Németországban a Berlin Anhaltische Maschinenbau A. G. rendezkedett be gyártására. Ez a gyár egy általa készített Bánki–Csonka-féle gázkalapácsot az 1896. évi berlini ipari kiállításon mutatott be.
A Bánki–Csonka-féle gázkalapács aránylag egyszerű szerkezetű volt. Külföldön forgalomban voltak egyéb, bonyolultabb szerkezetű gázkalapácsok is, ezek azonban semmivel sem voltak a Bánki–Csonka-féle kalapácsnál jobbak, és mihamar el is tűntek a gyakorlatból. Ezekkel szemben a Bánki–Csonka-féle kalapácsok sokáig tartották magukat és a vidéki kisebb műhelyekben hosszú időn át igen jó szolgálatot teljesítettek.
Az első kísérleti gép elvi vázlata a Ganz-gyár 1890. évi német nyelvű árjegyzékében található meg. A gépnek zárt motorháza, álló hengere és nyíltlángos, izzócsöves gyújtása volt. A főtengely a henger középsíkjából oldalra el volt tolva, a kompressziótér még kúpos volt. Ezen a gépen végezték Bánki és Csonka híres karburátor-kísérleteiket.
Az első kísérleti motort Csonka később értékesítette. A gép többször gazdát cserélt, míg végül 52 évi szolgálat után, a Csonka-gépgyár házi múzeumába került. E gépet jelenleg a Közlekedési Múzeum őrzi.
Bánki és Csonka tovább tökéletesítették motorjukat, s 1893 februárjában már a nyilvánosságnak is bemutatták. Erről a bemutatásról Sporzon Pál a következőképpen emlékezik meg a Köztelek 1896. évfolyamában:
Midőn az ország magyar gazd. egyesület 1893. évi februárban Budapesten az első gazdasági előadási ciklust rendezte, a jelen levő gazdáknak alkalmuk volt a műegyetem gazdasági gépszertárában egy kis két lóerejű petróleummotort működésben láthatni.” „E motor akkor még, hogy úgy mondjam, gyermekkorát élte, s csak az idén tavasszal érte el, hosszú kísérletezések után azon tökéletes alakját, mely jelenleg az összes petróleummotor rendszerek közt, egyszerűség s talán munkabírás dolgában is a legelsőhelyek egyikét foglalja el.
A kísérleti motorral végzett beható próbák alapján a feltalálótársak motorjukat – az ún. Bánki - Csonka motort – egyre tökéletesebbé tették. 1894-ben a gép már teljesen kiforrott szerkezetű volt. Leírása Bánki tollából a Magyar Mérnök és Építész Egylet Közlönye és a Technológiai Lapok 1894. évfolyamában található meg.
Az első Bánki - Csonka motorok még nyílt lángú csőgyújtóval készültek, de – Csonka feljegyzése szerint – a feltalálók a harmadik géppéldányon már kísérleteket végeztek az ún. automatikus csőgyújtás bevezetésére. A későbbi motorok már ezzel a gyújtószerkezettel készültek. Bánki 1894-ben megjelent cikkében már le is írja az „öngyújtó” szerkezetét.
A Bánki - Csonka motor – különösen a porlasztó és öngyújtó révén – korának legtökéletesebb, leggazdaságosabb üzemű motorja volt, s rövidesen országszerte ismertté és kedveltté lett. Sporzon Pál egykorú megállapítása szerint:
…a motor magyar találmány, mégpedig oly kitűnő találmány, mely a legnevesebb külföldi hasonló gépek bármelyikével felveheti a versenyt.
A Bánki - Csonka motorok az ország különböző mezőgazdasági üzemeiben fél évszázadon át voltak üzemben, s céljaiknak kitűnően megfeleltek. Egyik példányukat műszaki ereklyeként a Közlekedési Múzeum, a Budapesti Műszaki Egyetem Gázgépek és Automobilok Tanszéke, illetve a kassai Technika Múzeum őrzi.
A porlasztó
Bánki és Csonka az új motorjukkal folytatott kísérletezés közben 1893. febr. 11-én „Újítások petróleummotorokon” címen (Levéltár Vd. XXVIII. 2654) találmányukra szabadalmi igényt jelentettek be. A szabadalmi beadvány a gép petróleummal való táplálására szolgáló készüléket – a porlasztót – és a gép különleges szabályozó szerkezetét említi találmányként. Ezek közül itt csak a porlasztóról kívánunk megemlékezni.
A Bánki – Csonka-féle porlasztó a petróleumot (benzint) nem gáz, hanem apró folyadékszemcsékből álló felhő alakjában adagolja a hengerbe. A porlasztás a virágpermetező fúvókához hasonló elv szerint működő szerkezettel történik, de nem fúvóhatással, hanem a motor szívóhatásával működtetve. Fontos kelléke a porlasztónak, hogy a folyadékszint állandó legyen. E követelmény biztosítására a szabadalmi rajz különféle megoldásokat mutat be. A motor teljesítménye és a fordulatszám pillangószeleppel szabályozható, a gázkeverék legcélszerűbb összetétele pedig tűszeleppel, vagy átfúrt tűszeleppel üzem közben is beállítható.
A szabadalmi bejelentés, mint már említettük, csak 1893. február 11-én történt meg, de talán még akkor sem jött volna létre, ha Lázár Pál műegyetemi tanár előző nap, 1893. febr. 10-én pénteken nem tart előadást „Gazdasági motorok” címen a műegyetem mezőgazdasági gépkísérleti állomásán az Országos Magyar Mezőgazdasági Egyesület részére. Ezen az előadáson, melyről később Sporzon Pál is megemlékezett, Lázár a nyilvánosság előtt ismertette Bánki és Csonka újításait (Köztelek 3/1893, p. 161. és p. 216, továbbá Köztelek 4/1894, pp. 1290–92). Ezért azután Bánkinak és Csonkának sürgősen intézkedniök kellett tanulmányuk szabadalmaztatása iránt, nehogy az más részéről kisajátíttassék, illetve újdonságjellegét elveszítse. Ehhez járultak még azok az okok is, amelyekre Lipthay József hívta fel Csonka Jánosról írt tanulmányában a figyelmet:
Más gond is volt, éspedig nem csekély. Bánki már internacionális kapacitásnak számított, és még nem volt diplomája. Az akkor kialakuló műegyetemi pályafutásának is akadályát képezte ez a hiány. Ilyen önálló szellemnek a vizsgázások extra keserves követelmények, de meg kell lennie, és végre 1893. febr. 9-én megvolt a diploma. Két nap múlva készen volt a szabadalmi bejelentés is, és be is adta (1893. febr. 11.). De a kimerült idegállapot meglátszott a beadványon.
A hirtelen benyújtott, szinte hevenyészett szabadalmi bejelentés az új Bánki – Csonka-motornak még régebbi, 1891. évi alakját mutatja. A szabadalmi rajzon ugyanis a kompressziótér még kúpos kialakítású, holott éppen Bánki volt az, aki már 1892-ben megjelent híres dolgozatában az öblös kompressziótér káros voltára hívta fel a figyelmet. Tehát Bánki és Csonka az 1893. évi szabadalmi bejelentés céljára a motor és porlasztó egy már régebben készült és éppen kéznél levő 1891. évi rajzát használta fel. Ez is igazolja, hogy a porlasztó 1891-ben már valóban megvolt.
Bánki és Csonka 1893. február 11-én kelt szabadalmi beadványában a porlasztó csak mint egyik szabadalmi igénypont fordult elő. Ezért a feltalálók 1893. október 18-án a porlasztóra önálló szabadalmat is kértek, mégpedig ezúttal Lázár – Bánki – Csonka néven. Lázár L. Pál abban az időben műegyetemi tanár és elismert szaktekintély volt. Bánki és Csonka az ő személyének bevonásával akarta biztosítani, hogy a közös szabadalmak értékesítésére önálló gyárvállalat, illetve gyári osztály létesüljön, s a Ganz-gyár a közös Bánki–Csonka-szabadalmak értékesítésére nézve létrejött terhes szerződést ne vegye figyelembe. Lázár, Bánki és Csonka egymás közt 1893. június 14-én meg is állapodtak abban, hogy a létesítendő gyár vezetője Csonka lesz. A szabadalmi jutalékokon való osztozás arányát 1:1:1-ben állapították meg. Lázárnak azonban jó összeköttetése és tekintélye ellenére sem sikerült a tervezett vállalatot létrehoznia, s így a Bánkival és Csonkával kötött megállapodás önmagától megszűnt anélkül, hogy Lázár bármiféle kárpótlást kapott volna. Ez a tény is igazolja, hogy Lázárnak a tervezett üzleti vállalkozás létrehozására irányuló tevékenységén kívül semmi dolga sem volt a Lázár – Bánki – Csonka néven bejelentett találmány létrehozásában. Ugyanezt a körülményt bizonyítja egyébként az is, hogy Bánki és Csonka később 1897. dec. 14-én Lázár nevének említése nélkül szabadalmaztatják találmányukat az Egyesült Államokban.
Meg kell jegyezni, hogy a Bánki – Csonka-motor első, kísérleti példánya a 30-as években hosszas nyomozás után tizenkettedik gazdájánál eredeti porlasztóval és lánggal fűtött gyújtócsövével együtt megkerült. Ennek a motornak a porlasztója – a világ első benzinporlasztója – még nem üres bádogúszóval, hanem tömör parafaúszóval készült. A motor jelenleg a Közlekedési Múzeumban hirdeti a magyar feltalálók érdemeit. Talán nem érdektelen megemlíteni, hogy a Bánki – Csonka-féle porlasztó annak idején az 1900. évi párizsi világkiállításon, majd pedig az 1959. évi brüsszeli világkiállításon is bemutatásra került.
Mint ismeretes, külföldön általában Wilhelm Maybachot tartják a porlasztó feltalálójának, aki 1893. aug. 17-i elsőbbséggel a porlasztóra vonatkozó francia szabadalmat (Brevet No 232 230) kapott. Ezzel szemben Bánki és Csonka szabadalmi bejelentésének időpontja 1893. febr. 11., tehát a magyar feltalálók mintegy fél évvel megelőzték Maybachot. Nem érdektelen annak megemlítése sem, hogy Maybachnak nem sikerült találmányára német szabadalmat szereznie. Németországban ui. a szabadalmi hivatal gondos elővizsgálati kutatást végez, s nyilván nem adta meg Maybachnak a kért szabadalmat a már ismert Bánki – Csonka-féle szabadalom miatt. Viszont tény, hogy a Lázár – Bánki – Csonka-féle német szabadalom, mely a porlasztónak csak egy szerkezeti elemét védi, 1893. november 7-i elsőbbséggel adatott meg. Több közlemény, így Schimanek Emilnek Bánki munkásságával foglalkozó, egyébként kitűnő könyve is, összecseréli ezt az 1893. október 18-i magyar szabadalmi bejelentést a prioritást dokumentáló 1893. február 11-i magyar szabadalmi bejelentéssel.
Sajnos, a Ganz-gyár a múlt század utolsó éveiben főként a vagongyártásra helyezte a súlyt, és nem sok figyelmet fordított a Bánki – Csonka-szabadalmak kiaknázására. A szabadalmi díjakat sem fizette rendszeresen, s emiatt a porlasztóra vonatkozó szabadalom is idő előtt megszűnt. Pedig eközben a párizsi Longuemare-cég már sorozatosan gyártotta a Bánki – Csonka-féle elv szerint működő porlasztókat. Bánki fel is hívta erre a körülményre Mechwartnak, a Ganz-gyár vezérigazgatójának figyelmét, de az, a nagy költségekre való tekintettel, nem vállalkozott szabadalmi per megindítására. Pedig ha a Ganz-gyár idejében felismeri a találmány jelentőségét, és a porlasztó gyártására önálló gyárvállalatot alapít, ez a szabadalom védelmében hatalmas vállalattá fejlődhetett volna.
A karburátor szerkezetét Bánki és Csonka a gyakorlati tapasztalatok alapján évről évre egyre inkább tökéletesítették, de az első karburátor szerkezeti gondolatát végig megtartották.
Megemlítendő, hogy a Budapesti Műszaki Egyetem Központi Könyvtára a karburátor feltalálásának 60. évfordulója alkalmából nagysikerű kiállítást rendezett, s korabeli dokumentumokkal igazolta Bánki Donát és Csonka János elsőbbségét.
Az automatikus csőgyújtó
A Bánki–Csonka-motor másik jellegzetes alkatrésze az automatikus csőgyújtó volt. Ennek a szerkezetnek kísérleteit Bánki és Csonka a végleges típusú Bánki - Csonka motor harmadik példányán végezték, s későbbi motorjaikon már ezt a gyújtószerkezetet alkalmazták.
Az automatikus csőgyújtás jelentőségét akkor értjük meg, ha figyelembe vesszük a lánggyújtással járó tűzveszélyt. Lánggyújtás esetében a motor egész üzemideje alatt nyílt láng lobogott a hengerfejnél, ami veszélyes volt, s állandó felügyeletet kívánt. A lánggyújtással szemben az automatikus csőgyújtó – az ún. „öngyújtó” – zárt és kellőképp hőszigetelt rézcső volt, melyet a motor beindítása előtt 5 percig petróleumlánggal kellett hevíteni. Ettől kezdve a láng eltávolítható volt, mert a továbbiakban a gyújtócsövet a robbanások melege már önmagában véve is állandóan izzásban tartotta.
Az automatikus csőgyújtót Bánki 1894-ben megjelent tanulmányában már részletesen leírja, de azt a feltalálók, Bánki és Csonka csak 1896. április 25-én szabadalmaztatták. Találmányukra később az Egyesült Államokban is szabadalmat szereztek.
Az automatikus csőgyújtás megszerkesztése annak idején nagyon figyelemre méltó újítás volt ugyan, de jelentőségét az elektromos gyújtás kifejlődésével rövidesen elvesztette. 1900-ban Csonka maga is az elektromos gyújtás alkalmazására tért át, bár egyes motorokon az öngyújtót egészen 1903-ig használta.
Kisminták, anyagvizsgáló gépek
Csonka a műegyetem tanműhelyében a különféle motorok előállításával egyidejűleg a műegyetemi tanszékek részére számos gépmodellt és kísérleti berendezést készített. Mint ilyeneket, külön is meg kell említeni a műegyetemi oktatás célját szolgáló, a műegyetem folyosóin kiállított gőzgépmodelleket, valamint a Közlekedési Múzeum részére készített egyes kismintákat.
Csonka készítette egyébként az 1896. évi milleniumi kiállítás területén üzembe helyezett kisvasút gőzmozdonyát is.
A műegyetemi tanszékek és egyes anyagvizsgáló intézetek számára Csonka számos anyagvizsgáló gépet gyártott, mégpedig mindenkor saját tervei szerint. Ezek kalibráló és ellenőrző műszereit szintén ő maga készítette.
Számos anyagvizsgáló gépet készített más intézetek és laboratóriumok részére is, így többek között a Mértékhitelesítő Intézetnek, a MÁV laboratóriumoknak és több cementgyárnak. Ezek a gépek a maguk idejében legalább is oly tökéletesek voltak, mint a külföldről szállítottak.
Külön is meg kell emlékeznünk azokról a papír- és szövetszakító gépekről, melyeket Csonka főnökével, Rejtő Sándor műegyetemi tanárral együtt konstruált. Ezek az eredetileg Rejtő – Csonka – Kraft (Máté) néven említett (később röviden már csak Rejtő-féle szakítógépnek nevezett) gépek pontosságuk és főleg diagramrajzoló szerkezetük elmés megoldása folytán voltak híresek. Efféle szakítógépet Csonka nagy számban készített külföldi hazai gyárak és anyagvizsgáló intézetek számára, de néhányat külföldi laboratóriumok részére is. Az első papiros szakítógép készítési időpontja ismeretlen, de kétségtelen, hogy ez a gép 1888 után (ekkor lett Rejtő műegyetemi tanár), de 1893 előtt készült (ti. ekkor jelent meg Rejtőnek a papiros vizsgálatra vonatkozó ismertetése, amelyben a szakítógépre már utalás történik).
A motoros triciklik
Bánki és Csonka együttműködése 1896-ban meglazul, 1898-ban pedig ténylegesen meg is szűnik. Ekkor Bánki figyelme az általa feltalált vízbefecskendezéses motorok tökéletesítésére irányul, Csonkáé pedig egyre inkább a motoros járművekre terelődik.
Csonkának motoros járművek előállítására irányuló első próbálkozásai még a Bánkival közös munkálkodás időszakába nyúlnak vissza. Mint ismeretes, Bánki és Csonka már 1893-ban kísérletet végeznek postai levélgyűjtésre alkalmas segédmotoros bicikli előállítására. Evégett egy közönséges, lábbal hajtott kerékpárt motorral szerelnek fel. E gép sorsáról semmit nem tudunk, ismeretes azonban, hogy a következő évben Bánki szerkeszt kéthengeres motorral felszerelt fakerekes motorkerékpárt.
A motoros járművek gyártására vonatkozó kezdeti próbálkozások után az 1900-as esztendő komoly fordulatokat hozott. Ekkor ti. a posta versenytárgyalást hirdetett 22 db háromkerekű motoros jármű szállítására. A posta két fiatal mérnöke, Kolossváry Endre és Haltenberger Samu már évek óta tanulmányozták motoros járműveknek a posta céljára való alkalmazási lehetőségeit, s az ő javaslatuk alapján írta ki a posta a szóban forgó versenytárgyalást.
A versenytárgyalásokon a „Velodrom Automobilgarage” 19 db háromkerekű, s 1 db négykerekű jármű szállítására kapott megbízást, két darab háromkerekű járműre pedig a „Ganz és Társa” gépgyár. A Velodrom Automobilgarage Peugeot-gyártmányú autót és De Dion et Bouton-rendszerű, külföldön gyártott alkatrészekből előállított három kerekű járműveket szállított, a Ganz-gyár viszont Csonka János által konstruált magyar tricikliket. Az új járműveket 1900. év november hó 19-én használták első ízben.
A Csonka-féle háromkerekű levélgyűjtő villamos megszakító gyújtással és önműködő szívószeleppel készültek. A hátsó kerekek hajtása nem lánccal, hanem fogaskerékmű közbeiktatásával közvetlenül történt. A motorokon nem volt sebességváltó és tengelykapcsoló. A sebesség szabályozását és az indítás megkönnyítését dekompresszor tette lehetővé. A jármű minden megállása alkalmával a motort is meg kellett állítani, majd induláskor újra meg kellett indítani. Maga az indítás taposó szerkezettel történt. Ennek mozgatása meglehetősen fárasztó művelet volt, mert nemcsak a motort, hanem azzal egyidejűleg magát a járművet is mozgásba kellett hozni. Mint érdekesség, említésre méltó, hogy e tricikli motorokon került Magyarországon először az alumínium mint szerkezeti anyag alkalmazásra.
Az indításkor jellegzetes sziszegő hangot adó Csonka-féle triciklik némi átalakítással két évtizeden át teljesítettek Budapesten levélgyűjtő szolgálatot. Mintájukra a posta számos hasonló járművet készített. Ezek egyike az 1906. évi londoni kiállításon is bemutatásra került.
Az első postaautók
A magyar posta a két- és háromkerekű motoros járművekkel való kísérletezéssel egyidőben már négykerekű járművekkel is végzett kísérleteket, s e kísérletekbe már kezdettől fogva bekapcsolta Csonka Jánost is, akivel különféle négykerekű kísérleti járműveket is készíttetett. Ezek a kísérletek a később kialakítandó kocsi típusokkal szemben támasztható követelményeket kívánták tisztázni.
Az említett kocsik szerkezetéről, valamint a velük végzett kísérletek eredményeiről nem maradt fenn feljegyzés. Valószínűnek látszik azonban, hogy Csonka ezeket a kocsikat maga is csak kísérleti példányoknak tekintette, s motorjaikat a kísérlet után más célra értékesítette. Az egyik ilyen motort Lóczy Lajos geológus egyetemi tanárnak, a híres Balaton-kutatónak adta el, aki azt motorcsónakba szerelte be. Ez volt az első magyar motorcsónak.
Megjegyzendő, hogy ezekben az években a posta megbízásából Bánki Donát is szerkesztett autót. Ezen elsőkerék hajtású, egészen újszerű szerkezetű kocsi kéthengeres, léghűtéses motorját szintén Csonka János készítette. Az említett kocsival a posta 1901. április–május folyamán végzett kísérleteket, azonban a kocsi futószerkezete nem váltotta be a hozzáfűzött reményeket. Ugyanezen évben, amint az a Bánkival való elszámolásból kitűnik, Csonka még három automobilmotort szállított Bánkinak.
Csonka 1902-ben is hozzákezdett néhány kéthengeres, vízhűtéses kocsi készítéséhez. Akkortájt azonban az automobil szerkezete oly rohamosan fejlődött, hogy amire a kocsik elkészültek, Csonka rájött arra, hogy ezeknél jóval különb kocsikat lehet gyártani. A kocsikat nem is hozta forgalomba, alkatrészeit – a motort kivéve – összetörette. Magukat a motorokat a Köhler-féle tűzoltószer gyárnak adta el, melyekkel a gyár meglevő tűzoltó fecskendőit szerelte össze. Ezek voltak az első magyar tűzoltó motorok.
Az éveken át folyó kísérletezés után 1904-ben a posta döntő lépésre határozta el magát: nemzetközi versenytárgyalást írt ki 8 db 12–14 LE-s csomagszállító gépkocsi szállítására. A versenytárgyalás során 1904. február 13-án nyolc pályázó nyújtotta be ajánlatát, köztük két magyar cég: a Magyar Waggon- és Gépgyár RT (Győr) és Röck István. E két utóbbi cég Csonka János tervei szerint készített kocsik szállítására tett ajánlatot. A versenytárgyaláson a cégnek a szállítandó kocsikról terveket kellett bemutatniok. Ezek átvizsgálása alapján kitűnt, hogy a két magyar cég részéről ajánlott Csonka-féle kocsik a legmegfelelőbbek. Ennek folytán a posta mindkét cégnél 4–4 Csonka-féle kocsit rendelt meg.
Mivel a nevezett gyárak ebben az időben precíziós munkához nem voltak berendezkedve, a szóban forgó kocsik hajtószerkezetét Csonka készítette, az öntvényeket Röck István szállította. A motor négyütemű, négyhengeres, vízhűtéses volt és Bosch-féle nagyfeszültségű gyertyagyújtással volt felszerelve. A hengerek 90 mm-es furattal és 100 mm-es lökettel készültek és kettesével egy-egy tömbbe voltak összefogva. Az egyes tömbök a Röck-gyár teljesítőképességéhez igazodva nem egy darabból, hanem két fél darabból készültek és csavarokkal voltak erősítve. A motor szívószelepei – lassújáratú motorokról lévén szó – automatikusak voltak. A kocsiknak volt differenciálműve, amely soroskapcsolású (3+1) sebességváltóhoz volt szerelve. Innét a hajtás két-két lánckerékkel történt. Ahol csak lehetett, golyós csapágyazás készült.
A nagyfeszültségű villamos gyújtás alkalmazása annak idején nagy feltűnést keltett. Csonka ui. a legelsők közé tartozott, aki a régi leszakító, kalapácsos gyújtástól erre az újfajta gyújtásmódra tért át. Merészségét annak idején Bláthy Ottó Titusz, a transzformátor feltalálója is kétkedéssel fogadta, de az idők Csonkát igazolták. A nagyfeszültségű villamos gyújtással végzett kísérletei révén baráti kapcsolatba került Bosch Róberttel, aki két ízben meg is látogatta, s örömmel fogadta Csonka baráti megjegyzéseit és tanácsait. Bosch Róberttel a későbbiekben is szoros kapcsolatot tartott fenn.
Csonka kocsijának tervezése során nem külföldi mintaképek után indult el, hanem teljesen önálló utakon haladt. Kocsiján, de főleg annak motorján több olyan újítást vezetett be, melyek azóta világszerte általánosan elfogadottak. Így érdekes megemlíteni, hogy motorjait Csonka már kezdettől fogva feltűnően rövid lökettel készítette, s ezzel több mint félévszázaddal előzte meg a jelenleg tapasztalható fejlődést. Munkájában segítséget jelentett számára sokéves motorépítő gyakorlata, helyes ítélőképessége, szerkezeti és arányérzéke. Ezeknek és józan önmérsékletének tudható be, hogy az 1904-es típusú kocsijai még mai szemmel nézve is „modern” benyomást keltenek, s e tekintetben merőben eltérnek a velük egykorú egyéb kocsiktól.
Az első postaautó az 1905. év májusában készült el. Ekkor a posta a kocsit az éppen akkor megnyílt autókiállításon bemutatta, majd próbaútra küldte. Szerződés szerint a postakocsik mindegyikének 500–500 km próbautat kellett volna futnia. Ezt a rendelkezést a kereskedelemügyi miniszter 1905. május 30-án oda módosította, hogy az első gépkocsit nem 500, hanem 2000 km-es úton kell kipróbálni. Az e célra kijelölt kocsi 1905. május 31-én gördült ki a Műegyetem udvaráról. A próbaút június 9-ig tartott. A kocsit Haltenberger Samu, akkor postamérnök, a Budapesti Autótaxi Vállalat későbbi vezérigazgatója vezette, s a próbaúton Csonka Jánoson kívül Cimponeriu Dénes postafőmérnök is részt vett. A próba nehéz terepen és több olyan útszakaszon történt, melyeken előzőleg még nem közlekedett gépkocsi. Ennek ellenére a próbaút kifogástalanul sikerült. A kocsi átlagos sebessége 26 km, maximális sebessége 35 km volt.
Az első kocsi átvétele 1905. június 14-én, használatba vétele pedig 1906. január 15-én történt. Az átvételi bizottság megállapította, hogy a kocsihoz felhasznált anyagok tisztán hazai eredetűek, mindössze a golyóscsapágyak, a mágneses gyújtókészülék, a hajtólánc és a „méhkashűtő” külföldiek.
Nem lesz érdektelen felhívni a figyelmet arra, hogy a magyar postának a levél- és a csomagszállítás motorosítására való törekvései messze megelőzték a külföldet. Így pl. Svájc csak 1906-ban, Ausztria csak 1907-ben tesznek ez irányban megfelelő lépéseket. Ezek az országok mégis bélyegsorozaton örökítették meg első postai járműveiket. Indokolt lenne, hogy a magyar posta is, mely nemzetközi viszonylatban e téren úttörő volt, megfelelő levélbélyeg sorozatban örökítse meg kezdeményező lépését.
Személy- és csomagszállító autók
Az első postaautók rendelését sorozatos újabb rendelések követték. Így 1906-ban 16 db, 1908-ban 38 db, 1910-ben 31 db, 1911-ben 6 db csomagszállító autó került rendelésre Csonka tervei szerint. Ezek hajtószerkezetét részben maga Csonka, részben az általa szállított mintakocsik alapján a Magyar Waggon- és Gépgyár R. T. győri cége készítette. Csonka hétről hétre Győrbe utazott és személyesen irányította a gyártást. Ezzel mintegy megalapozója lett a későbbi Rába autógyárnak.
Meg kell jegyezni, hogy Csonka évről évre komoly áldozatok árán tökéletesítette kocsijait. Az 1904-es típusú, aránylag lassújárású gépekkel szemben az 1908-as típus lényegesen gyorsabb járású, s ennek megfelelően, vezérelt szeleppel készült. Ezeknek a motoroknak két vezértengelyük volt, egy a kipufogó-, egy a szívószelepek mozgatására. Hengereik párosával közös tömbbe voltak öntve és T-alakú kompressziótérrel bírtak. A sebességváltó kulisszarendszerű megoldással készült, a differenciálmű a sebességváltóval közös alumíniumházban volt elhelyezve.
A csomagszállító teherautókon kívül Csonka egyéb kocsikat is készített. Ezek közül külön is megemlítendő az Autóklub elnöke, Zichy Béla Rezső részére készített kocsi, amelynek főtengelye kísérletképpen golyós csapágyazású volt. Ez a kocsi később Budapest Székesfőváros polgármesterének, majd a tűzoltó főparancsnokság tulajdonába került, utóbb pedig motorja Újpest városában tűzoltó szivattyút hajtott. Innen 35 évi szolgálat után a motor a Csonka János Gépgyára R. T. házi múzeumába került.
Magánrendelésre készült a pécsi Zsolnay-cég részére gyártott 24–28 LE-s négyhengeres, lánchajtásos autó is (1906).
Megemlítendő a Csonka által 1908-ban a posta részére szállított 4 hengeres 25 LE-s kábelmérő és személygépkocsi is. Ennek hengerei 112 mm-es furattal, 130 mm-es lökettel készültek. A kocsi hajtószerkezetét Csonka János, alvázát Röck István, kocsiszekrényét a posta mérnökeinek irányításával Glattfelder Jakab kocsigyáros készítette. Egykori megállapítás szerint ez a kocsi annak idején Budapest legszebb kocsija volt.
Említést érdemel az a két 16 LE-s személyszállító kocsi is, melyeket 1908-ban rendelt a posta a Röck-gyártól. Ezeket szintén Csonka tervezte, s ő készítette azok hajtószerkezetét is. A szóban forgó kocsik részt vettek az 1909. évi Prinz Heinrich Fahrton. Az egyiket ifj. Röck István, a másikat Haltenberger Samu vezette. Röck István kocsija a versenyt hibapont nélkül futotta be, s mint ilyen helyezést és emlékplakettet nyert. A másik kocsi 10 lépéssel a budapesti cél előtt mágneshiba miatt kiesett a versenyből, de egyébként a hosszú utat hibapont nélkül tette meg. Nagy jelentőségű volt a magyar ipar önbizalmának felkeltése szempontjából, hogy ezek a Csonka kis műhelyében egyenként gyártott kocsik a versenyben szembekerültek a világ legnagyobb gyárainak akkor már sorozatban gyártott kocsijaival, és így megbízhatóságukról ország-világ előtt tanúságot tettek.
A szép siker után – mely beigazolta a magyar autógyártásnak a külföldivel szemben való egyenértékűségét – felmerült az Autoklubban magyar automobilgyár létesítésének terve. A kezdetben meglevő nagy lelkesedés azonban – midőn áldozatkészségre került volna sor –, hamar lelohadt. Nem érdektelen felemlíteni, hogy a klub elnöke – egy nagy hitbizomány élvezője –, e célra mindössze tizedrész akkora összeget ajánlott fel, mint a szegedi kis kovácsmester fia: Csonka János. Így azután az autógyár – a magyar ipar nagy kárára – nem valósulhatott meg, pedig abban az időben a külföldi autóiparnak még versenyképes ellenfele lehetett volna.
Végül pár szót a posta részére Csonka tervei szerint gyártott 10 db 16 LE-s kombinált személy- és csomagszállító kocsiról, amelynek hajtószerkezetét szintén Csonka készítette. E kocsik – az első magyar autóbuszok – 1910. augusztus 1-jén kezdték meg rendszeres járásukat Károlyváros és Plitvicza között.
Kisautók
Csonka János, miután bebizonyította, hogy kocsijai minőségben és szerkezetben semmivel sem maradnak el a külföldiek mögött, kiskocsit óhajtott szerkeszteni, amelyhez magánosok is könnyűszerrel hozzájuthatnak. Ebből a célból 1909-ben 4 LE-s egyhengeres kiskocsit tervezett, s a tervek alapján három kiskocsit el is készített. E kocsiknak nemcsak a hajtószerkezetét, de alvázát és kocsiszekrényét is teljes egészében saját maga állította elő.
A kocsik elkészülvén, azok egyikét a posta, a másik kettőt pedig a Budapesti Közúti Villamos Társaság vette meg. Ezek a kiskocsik, melyeket két erős ember fel tudott emelni, valósággal gyöngyszemei voltak a Csonka-autók sorozatának. A henger furata 90 mm, lökete 100 mm volt. A kocsikat termoszifon-hűtés, az egy tömbbe szerelt motor és sebességváltó, valamint kardánhajtás jellemezte. Ezek voltak az első kardános kocsik Magyarországon. A kocsik egyike 1941-ben – üzemképes állapotban – a Csonka-gépgyár múzeumába került, de az ostrom során megsérült. Egy másik, a posta részéről megvásárolt kiskocsit jelenleg a Közlekedési Múzeum őriz.
Az egyhengeres kiskocsin szerzett tapasztalatok alapján Csonka 1910-ben 8 LE-s, 4 hengeres kiskocsit tervezett, vízhűtéses motorral. E világviszonylatban is első korszerű kiskocsik motorja, tengelykapcsolója, sebességváltója és fékje közös tömbbel volt összeszerelve. Ez a tömb a vázon három ponton feküdt. A négy henger közös öntvénybe volt összefogva. A henger furata 60 mm, löketük 100 mm volt. A porlasztó már teljesen kiforrott szerkezettel készült.
Az új – 1912-es típusúnak nevezett – Csonka-féle kiskocsikból 12 db-ot a posta, 1-1 db-ot pedig Benárd Ágoston orvos és a Magyar Általános Gépgyár R. T. vett meg. Benárd Ágoston a részére vásárolt kocsival részt vett az 1912. évi Nemzetközi Kiskocsiversenyen. Övé volt a verseny legkisebb űrtartalmú, legkönnyebb kocsija. A nehéz hegyi terepen a kocsi kitűnőnek bizonyult, s mint ilyen általános feltűnést keltett.
A kiskocsiverseny eredményeként Csonka rajzait egy kanadai gyár megvásárolta, a magyar posta pedig elhatározta, hogy 50 db ilyen kiskocsit rendel levélgyűjtési célokra. Az e célra tartott versenytárgyaláson a megbízást a Magyar Általános Gépgyár kapta meg. A gyár – megvásárolván Csonkától a terveket – a kocsik hajtószerkezetét el is készítette, de ezek már nem kerültek felhasználásra, mert 1914-ben a hadrakelt sereg a kész motorokat katonai célokra lefoglalta.
A Csonka-féle kiskocsik – a többi postaautóhoz hasonlóan – igen szolid kivitelben készültek, s évtizedek múlva is még forgalomban voltak. A veterán autók 1935. évi versenyén 5 különböző típusú Csonka-autó hirdette mesterének, Csonka Jánosnak kiváló szerkesztői készségét.
Motoros aggregátumok
Csonka a postaautók készítésével egyidőben különféle célra szolgáló motoros aggregátumokat is tervezett és készített. Így többek közt az ő tervei szerint készült 3 db 40 HP stabilmotor a posta püspökladányi telítőtelepe részére (1906). E motorok főtengelye öt golyóscsapágyra volt ágyazva. A motorok kísérletképpen, teljesítménynövelés céljából, kompresszorral is fel voltak szerelve. Talán ezek voltak a világ első kompresszoros motorjai. Rajtuk kívül készült még 1 db 28 HP benzinmotoros aggregátum a fiumei, illetve adriai drótnélküli-táviró kísérletekhez, 1 db 40 HP aggregátum pedig a szófiai drótnélküli távíróállomás céljaira.
Megemlítendő a Csonka által a petrozsényi szénbánya csillevontató mozdonyai részére készített 6 db HP benzinmotor is.
A fent felsorolt motorok az elérni kívánt célnak megfelelően különféle szerkezettel készültek. Csupán abban egyeztek meg mindannyian, hogy feltűnően csekély volt a benzinfogyasztásuk, továbbá tartós, pontos és szakszerű a kivitelük. Ez utóbbi tulajdonságuk tette lehetővé, hogy ezek a motorok évtizedekkel munkába állításuk után is még kifogástalanul működtek.
A fenti motorokon kívül Csonka 4 db kéthengeres 10 LE-s motort készített Köhler István kőbányai szivattyúgyára részére automatikus szívószelepekkel, golyóscsapágyazású főtengellyel (1909). A hengerek furata 102 mm, lökete 130 mm volt. Ezeket a motorokat a gyár tűzifecskendőkkel szerelte össze.
Emlékezés és hála
Olajos-maszatos, vasreszelékes kisinas áll előttem, szőkén, kék szeméből sugárzik a boldogság, mert egyike azoknak, akiket fölvettek a Csonka János Gépgyár iskolájába és internátusába. Itt áll előttem ifjúságom tizenöt éves kamasza, némi szorongással szívében, hogy majd helyt tud-e állni ebben a budapesti ’más világban’. Esténként hazagondol, kilesve manzárdszobája ablakából, az ismerős csillagokat keresve; a Göncölszekeret, a Kaszást, a Fiastyúkot, mik nappal aludni tértek a határtalan kunszentmártoni gyerekszobából. Itt áll előttem az a kis alföldi parasztgyerek ’a más világban’, a tanműhelyben, a satupadra téve a reszelőt, s a zöld keretes hatalmas ablakokon beáramló Nap fénye, mely játékosan csillog az ott lévő fémtárgyakon – gépeken és a hófehér falakon, föloldja az új környezet adta feszültségeket és beszélni kezd. Köszöni az Otthont, az enni-innivalót, később az amerikai overállt; hogy nyári táborozáskor megláthatta a ’Magyar Tengert’, a Balatont; köszöni Urbán János tanár úr, ’Jancsi bá’ türelmét, fáradozását, atyai szeretetét; az önképzőkört, ahol versmondást tanult, s a színházat dr. Huszty Mihály iskolaigazgatónak, magyartanárának, aki megtaníttatta vele a Tragédia I. és IV. színét, s ezért jutalomként elmehetett a Nemzeti Színházba is; köszöni Lengyel Gabriella hegedűművésznőnek, hogy a gyári zenekar utánpótlásaként őt is hegedülni tanította, s általa eljutott a Zeneakadémiára, az ottani koncertekre, s hogy a zene és a művészet léleknemesítő varázsával erőt adott a további útra, amely majd megint egy „más világba’ vezeti. Ezt már én mondom, mai magam, ki gondolatban azt a szál virágot teszem most Csonka János sírjára, mely a Köszönet, a Tisztelet és a Hála talaján nőtt, melynek magját Ő maga, gyárának mérnökei, részlegeinek művezetői, iskolájának tanárai ültettek el; amelynek fejlődését évtizedek sorvasztó légköre sem tudta megakadályozni, sőt pálfordulásunk idején, mit napjainkban élünk át, szerényen, de hittel hirdeti azt a szellemiséget, amellyel táplálták, mit Szent-Györgyi Albert így fogalmaz meg:
"Engedd Uram, hogy társaid legyünk az alkotásban; megértsük és megszépítsük a Te kezed munkáját, hogy ez a mi Földünk biztonságos otthona lehessen Gazdagságnak, Szépségnek, Boldogságnak és Békességnek"…
Reménykedjünk.
Budapest, 1990. március 26.
Szabó Gyula színművész
Méltatása
Csonka János életét és munkásságát ismertetve, nem mulaszthatjuk el, hogy röviden meg ne emlékezzünk sikereinek titkáról és munkásságának jelentőségéről.
Mint az előzőkből kitűnt, Csonka alapvető szakmai ismereteit és szakmájának szeretetét apja szegedi műhelyéből hozta magával. Tudását, műveltségét, nyelvismereteit nem iskolában sajátította el, hanem szívós munkával, lankadatlan szorgalommal, önképzés útján.
Ifjú kora óta önmaga kereste meg kenyerét. Tanulmányútjának, kísérleteinek költségét sok nélkülözés közben maga teremtette elő. Ha műszerre, szerszámra volt szüksége, azt rendszerint maga állította elő. Így ő maga készítette el logarlécét, maga gravírozta annak osztásait. Gőzgép indikátorát is maga szerkesztette.
Műhelyben nőve fel, kitűnően ismerte a szerkezeti anyagok tulajdonságait. Mestere volt a hegesztésnek és a hőkezelésnek. Minden szerkezetét az arra legalkalmasabb anyagból, ha kellett, nikkelből vagy rézből állította elő. Úttörő volt hazánkban az alumíniumöntés meghonosítása terén. A minőség vagy tartósság rovására sohasem takarékoskodott. Ezért voltak szerkezetei szinte elpusztíthatatlanok.
Mint szerkesztő, bámulatosan leleményes volt: mindenkor megtalálta a legegyszerűbb, a legtermészetesebb megoldást. Míg mások bizonytalanságban tapogatódzva jutottak előre, ő kitűnő műszaki érzékével mindenkor tisztán látta a haladás igazi útját, s arról nem tért le. Ezért volt az, hogy a motor és automobil fejlődésének kezdő időszakában szerkesztett gépei évekkel megelőzték korukat és ma is modern gépek benyomását keltik. Kitűnően tudott térben konstruálni. Értette a módját, miként lehet komplikált szerkezeti részeket kis helyen, rendezetten elhelyezni. Megoldásait formai tökély, kiváló arányérzék és természetes egyszerűség jellemezte.
Munkássága jelentős része a belsőégésű motorok tökélesítését célozta. Mint úttörő, ő honosította meg Magyarországon a motorok gyártását. Megmutatta, hogy egyszerű körülmények között, tökéletlenül felszerelt kis műhelyben is lehet pontos, szakszerű munkát előállítani. Ez irányú érdemeit Ordódy János ezekkel a szavakkal méltatta:
"Az alföldi színmagyar őseitől, messze földön híres vízmalomépítő, vasműves apáitól átöröklött technikus érzékénél fogva idejében meglátta és felismerte mind a belsőégésű motor lényegét, fejlődőképességét és jövőbeli beláthatatlan nemzetgazdasági jelentőségét, mind pedig a gépműhelyi munka tökéletesítésének szükségességét. Ő volt az első, aki rajongó lelkével, szakmájának fanatikus szeretetével, minden erejének a legvégsőkig való megfeszítésével dolgozott ezen a területen, és külföldi viszonylatokban is elvi jelentőségű újításokat hozott létre, és aki ezzel a munkájával a magyar felső technikai oktatás és a magyar gépipar szolgálatában fel sem becsülhető érdemeket szerzett."
Nagy jelentőségű a magyar motor- és autógyártás megindítása terén kifejtett tevékenysége is. Az ő kezdeményezésén felbuzdulva, nem egyszer az ő személyes irányításával tért át több nagy hazai gyár motorok és automobilok gyártására. Komoly érdemei vannak a gyorsjárású kismotor gyártása és kifejlesztése terén is.
Úttörő munkát végzett az automobil-szerkesztésben nélkülözhetetlen alumíniumöntés meghonosítása terén. Az ő útmutatásával kezdettek a hazai vállalatok alumíniumöntésre áttérni. A helyes ötvözetek és öntési eljárások kísérletezésében tevékenyen és irányítóan működött közre.
Csonka alapító tagja volt a Magyar Automobil Clubnak, melynek választmányában és különböző bizottságaiban kezdettől fogva tevékenyen működött közre. A Club megbízásából magyar nyelvű szakszótárt szerkesztett (1907). A magyar automobilizmus érdekében kifejtett úttörő tevékenységét a Club a Andrássy-plakett adományozásával méltatta.
Évtizedeken át tagja volt különféle műszaki és tudományos egyesületeknek és tanácsoknak, köztük a Haditechnikai Tanácsnak is. Emlékét alkotásain kívül a Műszaki Könyvtár előcsarnokában felállított mellszobra és Diósgyőr egyik utcájának névtáblái örökítik meg.
Csonka János munkásságának értékelését nagymértékben megkönnyíti az a körülmény, hogy a Budapesti Műszaki Egyetem Központi Könyvtára Csonka J. életére és tevékenységére vonatkozó gazdag okmányanyaggal rendelkezik. Ezen anyagokon kívül jelen tanulmány összeállításában hasznos segítségül szolgáltak a család tulajdonában levő iratok, valamint azok a tanulmányok is, melyeket Csonka J. tisztelői bocsátottak e sorok írójának rendelkezésére. Mint ilyenek, komoly segítséget jelentenek Lipthay Józsefnek a Csonka-, a Csonka–Bánki, illetve a Bánki–Csonka-féle találmányokra vonatkozó komoly kutatásai és az ezekre vonatkozó értékes tanulmánya. A postajárművekre vonatkozó rész kidolgozásában viszont Harsányi Lajosnak, a posta ny. műszaki és forgalmi igazgatójának adatai szolgáltak zsinórmértékül. Felhasználásra kerültek fentieken kívül Opitz László, Terplán Sándor, Gombás Tibor, Józsa Elemér, Szemmáry György, Zofáhl Gusztáv, Van Der Laar Frigyes és Kardos János által közölt egyes adatok is. Szíves adatszolgáltatásaikért és áldozatkész fáradozásaikért e sorok írója ezúton fejezi ki hálás köszönetét.
Csonka János különféle gépszerkezetei a hajdani Csonka János Gépgyára R. T., a mai Kismotor és Gépgyár házi múzeumában voltak kiállítva. Innen ezek az emlékek a Műszaki Emlékeket Nyilvántartó és Gyűjtő Csoport Budapest IX., Kinizsi utcai helyiségeibe, illetve a Közlekedési Múzeum (XIV., Május 1. út 26.) gyűjteménytárába kerültek. Egyes emlékeket a Posta Múzeum (XII., Krisztina körút 6/8), a Tűzoltó Múzeum (X., Martinovics tér 12), egy Bánki–Csonka-motort a Műszaki Egyetem Gázgépek és Automobilok Tanszéke, egyet pedig a kassai Technika Múzeum őriz.
Felette kívánatos lenne ezeket és az egyéb helyen még fellelhető emlékeket, a felállítandó Magyar Technikai Múzeum számára összegyűjtve, az utókor részére megőrizni.
Forrás: A Magyar Tudományos Akadémia Műszaki Tudományok Osztályának Közleményei XXV. kötet 1-4. szám különnyomat.