Látszólag csak annyi történik, hogy az autó a Műegyetemről átkerül egy többek által látogatható helyre, a budai Bartók Béla útra, valójában az új múzeum Csonka Jánosnak, az első sorozatgyártásban készült magyar gépjármű (1900, motoros tricikli), autó (1905) és autóbusz (1910) valamint a karburátor társfeltalálójának állít méltó emléket. A műszakiak pontosan tudják ki ő, és mindig is helyükön kezelték. Ám amíg munkatársa, Bánki Donát nevét intézmények sora viseli, Csonka János születésének 160. évfordulójáig kellett várni, hogy egy épület homlokzatára (újra) felkerülhessen a neve.

Csonka Jánosból ugyanis halálában kizsákmányoló lett. 1939-ben hunyt el, nem érte meg a Fehérvári úti gyár megnyitását, ám életművét két fia továbbvitte és a gyár egykor az ő nevét viselte. Amikor pedig a szocializmusban államosították a céget, két fiának menekülnie kellett, Csonka itthon maradt többi gyermekét kitelepítették, házkutatásokkal zaklatták. Emlékére pedig úgy tekintettek, mint a rossz kapitalistáéra, még a nevét sem szívesen látták. Jól jelzi a korszak esztelenségét az a hatalmas falifestmény, amely legnagyobb fejlesztéseinek történetét mutatja be. A képről a diktatúra éveiben eltüntették Csonka nevét „a Csonka és Bánki" felirat helyére a „a két jó barát" szavakat pingálva (elég ügyetlenül, mert a múzeumban jól olvasható alatta az eredeti betűsor is).

Vasárnap viszont végre megnyílt a Csonka emlékmúzeum, amelynek fő ékessége (a festmény és az eddig a családnál lévő személyes és műszaki emlékek mellett) Csonka és Magyarország első saját gyártású autója. A kocsit eddig a Műegyetemen állították ki, ám ott csak kevesen láthatták, múlthéten kedden reggel szállították át az új kiállítótérre. Ám ehhez jó néhány problémát meg kellett oldani, például azt, hogy nem gördülhetett ki az épületből a saját kerekein, mert a rajtuk levő faküllős, „virslikerekek" gumijai régen elöregedtek, ráadásul az egyik „felni" is ragasztott, félő, hogy rögtön szétesne, ha megmozdítanák. Emiatt Kisdeák Lajos, a Csonka János alapítvány kuratóriumának egyik tagja egy fémkeretet tervezett, amire előbb ráerősítették az autót, majd műanyag görgőket szereltek rá, és egy izgalmas műszaki megoldással ezekre helyezték rá a jármű terhét a kerekekről. Mindebben a Magyar Autóműszaki Felsőoktatásért Alapítvány segítette a múzeumot, mi ehhez annyiban járultunk hozzá, hogy izgultunk, vajon az utolsó hatalmas acélcsavar is beilleszkedik-e majd a fémkeretbe, mert úgy emlékeztünk gyermekkori fémjátékainkból, hogy az a magabiztosság, ami az első csavar behelyezésénél elönti az embert (minden pontos), az utolsónál szokott semmivé válni (az valahogy sosem ment bele a lyukba). Így történt itt is, de ez mit sem változtatott a dolgon, az autót a görgőkön simán és biztonságosan lehetett tologatni.

A postakocsi eddig egy üvegkalitka alatt állt a Műegyetemen, s csak most értjük meg miért óvták úgy, mint egy hímes tojást. Ahogy lekerül róla a védőburok - s a kuratórium csapata a szereléssel vannak elfoglalva - a kar oktatói és hallgatói azonnal felnyitják a motorháztetőt: csodálják négyütemű, négyhengeres motorját. Végigtapogatják méhkaptár-hűtőjét, nézik hajtóláncát, a hátsó kerekeket Csonka a bicikliken ma is látható megoldással hajtotta meg, csak 1909-ben épített autójában alkalmazott először a gépkocsigyártásban ma is használt kardánhajtást. Ezek után jött az Ivanics Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. trélere (ez nem a reklám helye, vagy csak annyiban, hogy ingyen vállalták a muzeális darab elszállítását). A tréler odaállt az egyetem J épülete elé, a platót a lépcső fölé engedte, és megkezdődhetett a két tonnás autó felhúzása az autómentőre.

S ahogy a csörlő lassan felhúzza az elegáns kocsit, azok is fotóznak, videóznak, akik még sosem nyitották fel kocsijuk motorháztetőjét. Elég egyetlen rossz mozdulat, de valahogy mindenki érzi, hogy ilyen nem lesz. A postaautó mindig is híres volt megbízhatóságáról. Pályázati feltételként kétezer kilométert kellett megtenni vele a történeti Magyarországon, olyan utakon, amelyeket szekerekre és nem kényes automobilokra terveztek. Az átlagsebesség 26 kilométer volt és 9 nap alatt járták meg vele a nagy utat. Miközben ez időtájt Budapesten egy teherautó csak 6 kilométeres tempóval mehetett, azt is folytonos tülkölés közben. Pedig nem esik túl kényelmes ülés rajta, a kormánykereket a láb közé kell venni, alig lehet elérni a pedálokat, az „ablaktörlő" pedig úgy működik, hogy a szélvédőt befelé ki kell nyitni, és a sofőrnek letörölni. Persze az üzembiztonságot a kor más járműveihez kell mérni. Egy száz kilométeres úton pedig tízszer is szükség lehetett a faküllőjű gumival borított kerekek javítására. Az automobil így is rohamosan terjedt, mert gyorsabb és olcsóbb volt a lónál. Csonka 1900-ban elkészült levélkihordásra használt motoros triciklije például 1800 pengőbe került, kettő működött belőle Budapest belvárosában 19 külföldi gyártású társa mellett, és öt év alatt 40 ezer korona megtakarítást hozott a postának - meséli Hídvégi János a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum muzeológusa.

A múzeum vasárnap délelőtt 11-kor nyílt meg, megtekintése gimnazistáknak ajánlott, autóbolondoknak kötelező.

Forrás: hetivalasz.hu